Châtelet

publié le 25 avril 2008

 

 

La station "Châtelet" occupe l’angle formé par les rues de Rivoli et des Halles, sous un ensemble d’immeubles situés entre les rues des Bourdonnais et de Sainte-Opportune. La ligne s’incurve ensuite sous les quais de la rive droite de la Seine et retrouve le boulevard Morland à hauteur du boulevard Henri IV. Sur cette section, Météor rencontre plusieurs fois le métropolitain : il passe successivement sous les lignes 1 et 4, sous la station "Châtelet" de la ligne 11, au-dessus des voies 1 et 2 de la ligne B du RER , puis à quatre reprises sous la ligne 7 avant de se glisser finalement sous la ligne 5.

La station "Châtelet" fut exécutée en souterrain à partir d’un puits de service implanté rue de la Ferronnerie, au bout du couloir de correspondance entre la station Météor et la gare RER de Châtelet-Les Halles.
La voûte fut également montée selon le procédé technologique utilisé lors de la construction des deux stations précédentes.

L’ouvrage d’accès rue des Lavandières-Sainte-Opportune a été construit à ciel ouvert selon un phasage permettant de maintenir la desserte des riverains et l’accès des véhicules de secours. Les services concessionnaires menèrent les déviations de leurs réseaux préalablement à la réalisation des travaux de génie civil.

La cloison vitrée séparant le quai de la rame est tenue par une fine charpente métallique, en acier cintré thermo-laqué en forme d’arceau, qui crée une forme autonome prolongeant le tunnel dans le volume des quais. Ces dispositions mettent en scène un nouveau rapport de l’usager avec les lieux " métro ". La structure en arceau, métaphore de la présence des trains, est l’expression du lien entre la nouvelle technologie adoptée et l’ampleur des stations.

Météor comporte dans la partie centrale un tronçon commun avec le RER D. Sa construction a été exécuté en souterrain et réalisé à ciel ouvert. Les travaux des deux lignes furent donc menés simultanément en cet endroit. A hauteur du boulevard de la Bastille, la ligne D et Météor se situent à une profondeur moyenne de 16 m, en raison de leur passage sous le bassin de l’Arsenal. Puis leurs tracés remontent en suivant la rue de Bercy. A ce niveau, les deux projets se rapprochent des fondations des immeubles avoisinants et jouxtent le dessus des tubes de la ligne A du RER.

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(© RATP)
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(© RATP)

Cette réalisation présentait un risque technique important, d’une part en raison de la proximité immédiate des fondations des immeubles et des deux tunnels de la ligne A, d’autre part à cause de la faible couverture de terrain (6 m environ) restant au-dessus des futurs ouvrages.
Cette situation conduisit le maître d’ouvrage à mettre en oeuvre des travaux de consolidation et d’étanchéité par injection, par ailleurs, les sections les plus critiques furent complétées par une voûte parapluie.

Des outils de conception informatisés permirent de modéliser ce problème en réalisant une série de simulations, puis de proposer une solution variante permettant de découpler les interventions des deux groupements exécutants, méthode qui fut finalement retenue. Celle-ci, déjà éprouvée sur le site du métro de Vienne en Autriche, consiste à réaliser depuis la surface des puits en béton projeté de 4 m de diamètre et 6 m de profondeur, implantés tous les 4 m environ. Ces puits, dits " viennois ", présentent de nombreux avantages.
Ils permirent d’éviter la majorité des travaux de traitement des terrains à l’avancement envisagés initialement par le maître. Le travail à partir d’un puits ponctuel, d’où l’on pouvait traiter des zones s’étendant jusqu’à 20 m autour de lui, permit de forer au-dessus de la nappe et donc d’annuler l’utilisation délicate des sas. Huit puits circulaires au total, d’une profondeur moyenne de 6 à 7 m, ont été exécutés tout au long de la rue de Bercy, l’un d’eux étant même positionné à l’intérieur d’une cave.

Grâce à des habillages en tête de puits pour les insonoriser au regard de l’environnement, il était possible de travailler 24 h/24 h et de tenir ainsi un planning de travaux très tendu. Par ailleurs, des ouvrages enterrés existants (deux chambres EDF abandonnées, une voie de raccordement entre les lignes 1 et 5 sous le boulevard Diderot), permirent également une action continue et indépendante des travaux de génie civil.

Le chantier d’injection

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(© RATP)

Le chantier d’injection représentait pour les Entreprises un défi majeur dû essentiellement à la très grande complexité du projet. Ce chantier, avec des délais d’exécution très courts, fut exceptionnel par ses dimensions et par l’ampleur des moyens mobilisés. Quelques chiffres :

  • forages totalisant un linéaire d’environ 75 000 ml
  • injection de 3000 m3 de coulis de bentonite/ciment et de 22 500 m3 de coulis "Silacsol".

Il compta jusqu’à quarante-quatre points d’injection, répartis sur trois centrales différentes, dont une située dans un raccordement de service entre deux lignes de métro, et les deux autres implantées en surface.

Le respect des consignes imposées pour les cadences d’injection et le contrôle de qualité nécessaire ont été assumés par une équipe technique très réduite. Ceci fut rendu possible grâce aux outils informatiques développés par Solétanche : le système Sinnus pour le pilotage assisté de la centrale d’injection, et le programme Chairloc pour la préparation des consignes d’injection et la gestion des résultats.

Avant le terrassement proprement dit, aucun contrôle visuel du résultat des travaux d’injection n’est possible et c’est bien la difficulté du chantier. Le suivi de la qualité des injections au cours de leur exécution est donc extrêmement important, afin de livrer un terrain traité conforme aux exigences. Les injections ont été surveillées par des outils électroniques et informatiques développés par Solétanche, qui ont assuré un contrôle précis et continu de toutes les phases d’injection du chantier. Une cellule informatique technique équipée de trois micro-ordinateurs reliés en réseau local était installée sur place afin de répondre sans délai et sur mesure aux besoins, de la conception à l’exécution.

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