Bercy

publié le 25 avril 2008

 

 

Station de commande : Rappelons tout d’abord que, pour la première fois au monde dans un tel gabarit, c’est une desserte entièrement automatisée qui fut mise en place. Cela supposait une mise au point parfaite de tout un système particulièrement complexe, inévitablement soumis à des incidents divers. Et c’est de "Bercy" que toutes les informations relatives au bon fonctionnement de l’ensemble partent aujourd’hui pour lisser les intervalles, les incidents en ligne et les interventions éventuelles de toute nature.

Un lieu étrange ... et vital

Le PCC, Poste de Commande Centralisé, permet d’assurer le départ et le retournement des trains en toute sécurité et de moduler leurs fréquences de passage tout au long de la journée, selon l’importance de la demande de transport. C’est ainsi, par exemple, que l’automatisation peut assurer aux heures creuses et à moindre coût un service attractif, et permet d’adapter très rapidement la capacité de transport aux pointes de trafic découlant des situations exceptionnelles. Des systèmes de communication permettent alors d’adresser des messages verbaux dans les trains et sur les quais. Les voyageurs peuvent aussi, de leur propre initiative, converser également depuis chaque voiture avec les opérateurs du PCC. Des liaisons vidéo visualisent, à la demande de ce personnel ou en cas d’alarme, les mouvements de voyageurs sur les quais de toutes les stations et à l’intérieur de chaque voiture des rames.
Ces dispositifs donnent aux utilisateurs de la ligne 14 un sentiment de sécurité accru par la configuration des rames. Celles-ci sont en effet de type "Boa", sans cloison entre les divers éléments, avec une visibilité complète et un cheminement possible sur toute la longueur du train. Dans ces conditions, les usagers se sentent moins isolés, reliés en permanence au monde extérieur par l’intermédiaire du "cœur " de Météor...

À l’interstation Gare de Lyon-Bercy se raccorde un tunnel de service venant de la ligne 6 d’une longueur de 290 m. Sur les 414 m de cette section on ne compte pas moins de dix structures différentes.
Le chantier eut recours à trois puits d’attaque situés dans la rue de Bercy par lesquels furent évacués les déblais. Pour des raisons évidentes de circulation et d’exiguïté des emprises, leur enlèvement fut assuré par des camions de 15 t. Chaque puits était équipé d’une grue à tour et d’une trémie de stockage de 80 m3.

L’obligation de raccorder Météor et ligne 6, à un endroit où celle-ci, construite en son temps à ciel ouvert boulevard de Bercy, se situe 2 m sous la chaussée, fit que les tunnels se trouvent à une très faible profondeur : de 6 à 2 m seulement de couverture. Il fut donc nécessaire d’effectuer des injections de consolidation et d’étanchement, tous les ouvrages étant en effet baignés par la nappe phréatique sur tout leur tracé.

La station Bercy a été réalisée à ciel ouvert à l’abri d’une enceinte en parois moulées et suivant la méthode "top/down", c’est à dire :

  • réalisation de parois moulées, structures porteuses latérales de l’ouvrage,
  • mise en œuvre de la dalle de couverture coulée sur le sol,
  • remblaiement de l’excavation et rétablissement de la circulation routière.
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(© RATP)

Ainsi, après un délai de 6 mois de travaux, les contraintes majeures sur l’environnement urbain avaient pris fin. Cette technique présente l’avantage d’autoriser la poursuite de l’excavation des terres et d’entreprendre les travaux des autres corps d’état à l’abris d’une structure étanche et définitive.
Grâce à une bonne coordination entre la RATP et la Voirie du XIIe arrondissement, il fut possible de réaliser l’essentiel de ce travail préalable à partir d’avant-trous (Puits viennois) de traitement. On imagine sans peine la difficulté de réaliser de tels puits de 4 m de diamètre, régulièrement espacés de 40 m, sur les trottoirs de la rue et du boulevard de Bercy. Leur excavation nécessita des reprises en sous-œuvre d’égouts, de réseaux concessionnaires et même d’arbres qu’il fallut absolument maintenir en place. Dans certain cas, la tête de puits se trouva quasiment obstruée par ces obstacles, si bien que l’on eut recours à des foreuses de dimensions très réduites, habituellement utilisées pour les travaux dans les sous-sols d’immeubles.

Cette technique permit de dissocier opérations de traitement de sol et travaux de génie civil. Outre une meilleure organisation des tâches, cela représenta une réduction sensible des perforations.

Le chantier dût faire face à de nombreuses contraintes : en surface, proximité de voisins particulièrement exigeants (Ministère des Finances, Palais Omnisports de Paris Bercy, Gare de Lyon...), en tréfonds, passage en souterrain sous des égouts, sous une galerie technique du Ministère des Finances (qui sera reprise en sous-œuvre), sous la ligne 6... On se heurta également à de nombreux tirants utilisés lors de la construction des immeubles de la rue et du boulevard de Bercy. Tous ces facteurs, la plupart connus à l’avance, auxquels s’ajoutèrent des incidents géologiques moins prévisibles, tels des blocs de calcaire de forte résistance, confirmèrent le choix de la méthode de terrassement, où la polyvalence des matériels fut une nécessité absolue et la clef de la réussite.

Le cordon ombilical de Météor qui est ainsi relié à la ligne 6, permet l’acheminement du matériel roulant depuis le réseau de surface. Il fut sans conteste l’ouvrage le plus technique du chantier.
Ce tunnel de 4,35 m d’ouverture tangente en effet la station et la ligne existantes. Le soutènement provisoire dut ainsi reprendre les importantes poussées horizontales engendrées par les culées de la station Bercy. Ces forces, estimées à environ 120 t/ml, furent reprises par un soutènement composé de cintres HEB 160 et de béton projeté.

Autre particularité de cet ouvrage : la proximité des sous-sols de bâtiments d’habitation. Il fallut donc réduire les vibrations qui pouvaient être transmises aux immeubles par le passage des rames. Dans la zone concernée, où l’on mit à jour les parois moulées des fondations, on interposa, sur toute la périphérie du tunnel, un système antivibratile composé de granulats de caoutchouc liés par une résine polyuréthane. La structure ferroviaire est donc entièrement isolée des immeubles riverains, ce qui limite considérablement les nuisances provoquées par les roulements de trains.
Enfin, la présence de réseaux très denses dans la très faible couverture, dont une conduite d’eau en très mauvais état de diamètre 1,10 m, imposa un suivi très rigoureux des tassements qui auraient pu survenir lors du creusement du tunnel.

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