Finances

publié le 27 juin 2008 (modifié le 1er septembre 2008)

 

Une opération tant soit peu importante coûte le plus souvent quelques centaines de millions d’Euros, quand ce ne sont pas des milliards d’Euros.

Organiser et réunir le financement est donc un élément essentiel, parfois très long et souvent fastidieux.

Pour les ouvrages publics importants, on privilégiait le plus souvent pendant longtemps un financement multiple, associant l’État et chacune des Collectivités locales concernées (Régions, Départements et communes), sans oublier les apports de l’Europe.

La participation de chacune au financement a le mérite de concrétiser son intérêt pour le projet, mais a l’inconvénient de compliquer le calendrier, puisqu’il faut que les instances politiques s’accordent, que les crédits soient inscrits au budget de chaque collectivité, avec la contrainte de l’annualité budgétaire.
Elle complique aussi la définition de l’ouvrage, suivant le principe que qui paie commande.

Trouver un schéma de financement accepté par toutes les parties peut prendre plusieurs années, comme pour la LGV Est, le canal Seine-Nord ou la voie ferrée Lyon-Turin. Il arrive aussi que, dans les cas particulièrement difficiles, tels que ceux-ci, un haut fonctionnaire soit chargé de concilier les préocupations divergentes des divers financeurs et de bâtir une solution viable de financement.

En fait, il existe une dialectique permanente entre le maintien de ce système de financements croisés et la tentation de décroiser ces financements, chaque entité étant pleinement responsable de certains types d’ouvrages, ce qui simplifie grandement calendrier et déroulement des opérations.

Pour échapper à cette difficulté, et face à l’impécuniosité croissante de l’État et de certaines collectivités, l’appel à un financement partiellement ou totalement privé s’est développé.

Cela s’est fait d’abord suivant le système des concessions (d’autoroutes par exemple) dans lesquels un consortium, associant généralement financier, constructeur et opérateur, prend en charge le financement et la construction, puis l’exploitation de l’ouvrage pendant une certaine durée.

Plus récement, suivant l’exemple britannique, s’est développé le système du partenariat public-privé , basé sur un principe analogue, mais avec un financement partiellement public, partiellement privé, et une répartition des risques suivant leur nature.
Il a d’abord été appliqué aux hopitaux et aux prisons, puis aux autotroutes ou franchissements importants, et se substitue maintenant progressivement au système des concessions.

Il convient d’ajouter à ces éléments, une caractéristique fréquente de ces ouvrages importants : pour obtenir moins difficilement la décision de financer et de lancer l’ouvrage, les responsables sont tentés de minimiser les coûts , parfois fortement.

Il en résulte, une fois l’ouvrage en travaux, des dépassements parfois très importants, contraignant les financeurs, ou au moins les plus impliqués d’entre eux, à augmenter beaucoup leur mise, sous peine d’arrêter un chantier déjà assez engagé.

Il peut même arriver que les dépassements correspondent à un quasi doublement du coût initial.

Dans le cas par exemple du projet de désensablement du Mont Saint-Michel, co-financé par l’État, l’Europe, les Régions et les Départements concernés, les dépassements apparus lors de la mise au point du projet ont retardé de plusieurs années le lancement de l’opération, et ont failli la faire abandonner.