Journées techniques en Bretagne avec l’AFGC et l’association Eugène Freyssinet

publié le 6 août 2010 (modifié le 26 août 2010)

 (24 et 25 juin 2010)

Les 24 et 25 juin, avec l’AFGC mais aussi l’association Eugène Freyssinet, le déplacement en Bretagne a été l’occasion d’assister à des conférences techniques et des visites portant sur un ouvrage exceptionnel en construction qui remplacera un pont suspendu présentant une grave pathologie (Térénez), un pont haubané en service depuis un peu plus de 10 ans (pont d’Iroise), et un véritable monument historique en béton armé construit dans les années 1930 par Eugène Freyssinet (pont Albert Louppe).

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Ponts de Térénez

Térénez : les 3 ponts successifs

 

Le pont suspendu actuel
Le pont suspendu actuel
© Asco-TP

Le pont actuel :

 

Le pont actuel de Térénez remplace un premier ouvrage détruit par les allemands en septembre 1944. Sa construction s’est déroulée entre 1949 et 1952. Il est situé dans un étranglement de la vallée de l’Aulne et relie la presqu’île de Crozon au reste du Finistère. Unique point de passage entre le pays de Brest et la presqu’île, le pont assure un lien stratégique et déterminant pour l’équilibre territorial du département avec des enjeux économiques, militaires et de sécurité civile.

L’ouvrage actuel est un pont suspendu dont les pylônes sont atteints d’une "maladie" incurable. Une réaction chimique entre le ciment et les granulats du béton qui produit un gel dont l’expansion interne provoque une fissuration importante et inéluctable du béton ; cette alcali-réaction est entretenue par l’eau qui pénètre à l’intérieur du béton, et ce d’autant plus facilement que la fissuration se développe. Le traitement du phénomène s’avérant impossible, le Conseil général du Finistère décida en 1995 de lancer des études pour la construction d’un nouveau pont à proximité de l’ancien. En attendant la mise en service du nouvel ouvrage et la destruction du pont actuel, ce dernier fait l’objet d’une surveillance accrue et a été renforcé par des matériaux composites collés sur les faces des pylônes.

Le nouveau pont à haubans en chantier
Le nouveau pont à haubans en chantier
© Asco-TP

Le nouveau pont :

 

Lancé en avril 2007 pour une mise en service début 2011, le nouveau pont est un ouvrage à haubans d’une longueur de 515 mètres avec une travée centrale de 285 mètres portée par deux nappes de haubans ancrés sur des pylônes inclinés. Le tracé en plan a été voulu courbe afin de supprimer les virages existants à 90° de la route d’accès.

Cette réalisation est exceptionnelle puisqu’elle détiendra le record mondial des travées courbes haubanées avec une portée impressionnante de 285 m. Le rayon de courbure est variable, passant de 200m dans les travées de rive à 800 m dans la travée centrale. Cette courbure a conduit, pour des raisons mécaniques et de gabarit routier, à ancrer les haubans sur deux pylônes inclinés en forme de "lambda" et situés à l’intérieur de la courbe. La travée centrale est encadrée sur chaque rive par deux travées d’accès de 36,50m et 78,50m. Le tablier en béton porte une chaussée à deux voies de circulation, complété par des passages pour piétons et cyclistes de part et d’autre. Il a une forme en assiette renversée, avec la chaussée en partie supérieure et les trottoirs en contrebas.

La conception de l’ouvrage permet aussi de préserver et valoriser les espaces et espèces naturels protégés de la Vallée de l’Aulne et de l’ensemble forestier remarquable qui jouxte le pont.

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Pont Albert Louppe

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© Asco-TP

En 1902 dans l’ouest de la Bretagne, pour traverser l’Elorn entre Plougastel-Daoulas et Le Relecq-Kerhuon, le bac utilisé s’avère insuffisant et il devient nécessaire de le remplacer. De nombreux projets de ponts en béton armé sont alors présentés. Plusieurs ingénieurs célèbres (Harel de la Noé, Pigeaud et Considère) sont intéressés. Un projet de pont métallique à 3 travées est ensuite proposé par Arnodin (1913) puis abandonné suite à la guerre.

 

Ce n’est qu’en 1922 que les études reprennent sous la conduite de l’ingénieur Lefort sur un nouvel emplacement retenu en raison de la présence d’une zone très favorable pour recevoir un appui intermédiaire.
Un concours est lancé en 1923. Il est remporté par les Entreprises Limousin Procédé Freyssinet. Le jury juge le projet meilleur et le moins cher. Cette proposition est fort bien acceptée par Albert Louppe, alors président du Conseil Général du Finistère.

Pour mettre en œuvre 25 000 m3 de béton, balayer une surface s’étendant d’une rive à l’autre, atteindre toute partie de l’ouvrage et assurer la mise en place des coffrages, deux transporteurs funiculaires jumelés de 630 mètres de long sont mis en place (charges de 2 tonnes chacun, vitesse de déplacement 3m/s et 1 pilote dans chaque cabine).

 

En rives, les 2 culées sont coulées à l’air libre à l’intérieur d’un batardeau. Les 2 piles intermédiaires dans le lit de la rivière Elorn sont fondées à l’abri d’un caisson sous pression d’air. Au droit des piles, des amorces d’arc sont alors réalisées en encorbellement, maintenues et réglées par des tirants horizontaux.

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© Archives DDE Finistère

Les 3 arcs sont ensuite construits sur un cintre réalisé sur la berge et déplacé par flottaison grâce à 2 barges placées aux extrémités. La portée de 186,40 mètres constitue alors un record mondial pour un ouvrage en béton armé. La hauteur des arcs permet un tirant d’air de 42 mètres.

 

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Le pont d’Iroise

Construit entre 1991 et 1994 par le groupement des sociétés Demathieu & bard, Pico et Razel, il remplace l’ancien pont Albert-Louppe, situé à proximité et en parallèle. Cet ancien ouvrage est aujourd’hui réservé à la circulation des véhicules lents ainsi qu’aux cycles et aux piétons. Le pont de l’Iroise enjambe l’Élorn sur la voie rapide qui relie Brest à Quimper.

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© Asco-TP

 

Le pont d'Iroise
Le pont d’Iroise
© Asco-TP

Derrière le pont de Normandie et le pont de Saint-Nazaire mais avant le Viaduc de Millau, il est le troisième plus grand pont à haubans de France. Son tablier, d’un poids total de 26 500 tonnes est précontraint. Il est réalisé en béton léger pour la partie centrale et en béton ultra-hautes performances pour le reste. Les pylônes sont également constitués avec ce type de béton (B80). Les travées de rive ont été mises en place par poussage. La travée centrale mesurant 400 m de longueur a été mise en place par encorbellement à l’aide d’un équipage mobile. La mise en tension des haubans est alors réalisée au fur et à mesure de la construction de la travée centrale.

 

Ce sont 18 500 m³ de béton, 54 400 m² de coffrage, 2 900 tonnes d’armatures pour le béton armé, 470 tonnes d’acier de précontrainte et 740 tonnes d’acier pour les haubans qui ont été mis en œuvre.

En valeur 1994, la réalisation de l’ouvrage a coûté 264 millions de francs (environ 40 millions d’euros).

  • Sur notre site Internet, un article sur cet ouvrage est en préparation.