Des tunnels récents

publié le 16 novembre 2007 (modifié le 27 février 2008)
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L’entrée du tunnel sous la Manche (photo Bouygues)

Certains ouvrages de la fin du deuxième millénaire se sont signalés par leur longueur ou leurs complexités particulières. Sans prétendre être exhaustifs, on peut en citer quelques uns :

Le Seikan
Alors que le plus long tunnel ferroviaire du monde était celui du Simplon, les Japonais achevèrent en 1988 le creusement du tunnel du Seikan, entre les îles de Honshu et de Tokaido. Il est long de 53, 9 Km. Il passe sous un détroit marin long de 23, 3 Km. Les terrains étant trop hétérogènes, et insuffisamment connus pour qu’on utilise des tunneliers, il a été creusé de façon traditionnelle, à l’explosif. Il passe à 240 m au dessous du niveau de la mer. Sa construction a donné lieu à de nombreuses difficultés

Le tunnel sous la Manche
Sa construction a suivi de peu celle du Seikan. Apparemment il en diffère peu, puisqu’il est long de 50, 5 Km dont 35 km sous la mer. En réalité, il est de technologie très différente. Devant traverser des roches de craie, homogènes et bien connues, il a été creusé lui au tunnelier. Ceci s’est fait à des cadences d’avancement rapides, qui ont atteint jusqu’à 51 mètres en une journée. Il ne passe qu’à 30 m au dessous du niveau de la mer.

Le tunnel sous la Baie de Tokyo
Il arrive que les dispositifs de sécurité prennent une place considérable, comme c’est le cas pour le tunnel routier réalisé pour permettre la traversée sous marine de la Baie de Tokyo.

On pourra associer à ces ouvrages ferroviaires les grandes liaisons ferroviaires et routières récentes ou en cours de réalisation ou de projets, destinées à traverser d’autres détroits marins ou des chaînes de montagnes :

- au Danemark, le Størbelt, qui relie les îles de Seeland et de Fionie ;
- entre le Danemark et la Suède, l’Øresund ;
- en Suisse, le nouveau tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, en cours de travaux. Il sera long de 57 Km.

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