Le dimensionnement des chaussées aéronautiques s’appuie encore aujourd’hui sur deux schémas de comportement imaginés voici longtemps, à savoir :

celui des chaussées rigides applicable à celles essentiellement constituées par des dalles en béton de ciment supposées travailler élastiquement à la flexion et reposer sur un sol de grandes dimensions réagissant proportionnellement à la déformation qui lui est imprimée ;
celui des chaussées souples constituées par des couches superposées de matériaux de qualités mécaniques supérieures à celles du sol support mais toutes réputées non susceptibles de fléchir élastiquement. Utilisant, au moins pour celles proches de la surface, des liants hydrocarbonés ces couches de chaussées se contentent de répartir de plus en plus largement les charges appliquées en passant de l’une à l’autre depuis la surface et ce jusqu’à transmettre au sol support une pression devenue acceptable.
Il se trouve malheureusement que les matériaux enrobés constituant aujourd’hui les couches de base et de roulement des chaussées réputées souples sont de qualités telles que ces couches interviennent de manière assez proche de celle d’une dalle en béton hydraulique.

Au moment où de nombreuses chaussées vont devoir être renforcées pour recevoir l’Airbus A 380, le STAC poursuit, cette fois avec l’avionneur, l’étude théorique dans laquelle il s’était lancé depuis quelques années en collaboration avec le LCPC.

En savoir plus